Zuzana Poláková: Cyklistů během pandemie přibylo. Města by se ale měla více snažit, aby zase nezmizeli

5. 4. 2021, 13 min. čtení

Architektka, urbanistka a máma dvou malých dětí žije v Praze bez auta. A vůbec ho nepostrádá. V AutoMatu se zabývá tím, co mohou města pro své obyvatele dělat, aby si i oni vystačili s hromadnou a tzv. aktivní dopravou. Výzvy Do práce na kole se zúčastní nejen proto, že to patří k její práci, ale i kvůli pohybu, který nám všem v nouzovém stavu chybí. Pohyb potřebujeme všichni. „Parky jsou neustále plné sportujících nebo procházejících se lidí a mně by se moc líbilo, kdybychom aktivní pohyb dokázali zařadit i do svých každodenních přesunů po městě. A stát by to mohl v rámci veřejného zdraví ještě podporovat,“ říká Zuzana.

V Automatu pracuješ v tzv. LABu, Laboratoři udržitelného urbanismu. Co to vlastně znamená?

To oddělení se původně jmenovalo „Watchdog“ a jeho základním smyslem bylo plnit roli hlídacího psa, tedy sledovat úřední desky města, co se kde plánuje, připomínkovat studie a návrhy dopravní infrastruktury. A to hlavně proto, abychom podporovali udržitelnou dopravu ve městě. Dejme tomu, že se revitalizuje ulice a chybí v ní cyklistické řešení. Nebo se objeví studie nového obytného celku a zapomene se tam na udržitelné způsoby dopravy. V tu chvíli se ozýváme a poukazujeme přitom na strategické a koncepční dokumenty města, které udržitelné principy obsahují, a o které se většina našich připomínek opírá. Kdybychom argumentovali jen tím, že se nám něco nelíbí, nefungovalo by to.

S kolegou Zdeňkem z LABu

A teď se v LABu zabýváte i něčím jiným než dřív?

Doprava je jen jedna z věcí, která město ovlivňuje. A jiné věci zase ovlivňují dopravu. My se na město díváme v širších souvislostech. Množství lidí ve městech se neustále zvyšuje a my musíme přemýšlet nad tím, jak se sem pohodlně vejít a udržet pro náš život zdravé prostředí.

S tím se pojí například také sociální udržitelnost měst, a proto sledujeme územní rozvoj jako celek. Proto jsem vlastně přišla do LABu já, protože jsem vystudovala architekturu a územní plánování mě vždycky zajímalo. Věděla jsem, že baráky nikdy stavět nechci. Doprava je každopádně věc, která je z těch témat ve veřejné diskuzi asi nejtřaskavější.

V čem ta výbušnost vězí?

Doprava je dnes hodně zpolitizované téma. Lidé mají pocit, že mu rozumí, protože se s dopravou všichni denně setkáváme. I když se zdá, že udržitelné město by si měl přát každý, naráží se často na požadavek individuální svobody, na kterou jsme tady hodně citliví. V souvislosti s dopravou se navíc často používá slovo regulace, a to taky neslyšíme rádi. Pak můžeme snadno nabýt domu, že zájmy cyklistů a motoristů budou vždycky protichůdné. Navíc cyklisté jsou tu pořád v menšině… Na druhou stranu je jen málo lidí, kteří jsou „jen“ cyklisty nebo motoristy. Proto se mi moc nelíbí, když se používá slovo „cyklisté“ jako označení nějaké pevně dané skupiny lidí. Vždyť to jsou spíš „lidé, co zrovna jedou na kole“ stejně jako lidé, kteří jdou zrovna pěšky.

Při „dopravní procházce“ s dětmi ze ZŠ Ohradní

Nízké počty cyklistů u nás si vysvětluješ jak?

Podle toho, co víme ze světa, to rozhodně není existencí kopců, chladného počasí nebo množstvím srážek. Jde spíš o to, jak komfortní a bezpečné jsou tu pro cyklisty podmínky. Ale zlepšuje se to. Mám pocit, že konkrétně v Praze jsme teď ve fázi, kdy se lámou ledy. Zhruba polovina naší politické reprezentace alternativní způsoby dopravy podporovat chce. Jen se teď ještě musí nějak domluvit s tou druhou půlkou.

Jak to teda udělali jinde ve světě, že se domluvili?

Na příkladech z jiných zemí poznáváme, že je to kolikrát o síle osobnosti a jasné vizi. Když jsem přišla do AutoMatu, dostala jsem za úkol zpracovat rešerši tzv. Cirkulačního plánu belgického města Gent. A na tomhle příkladu se dá krásně demonstrovat, že když je velká politická vůle, tak se dá obyvatelstvo přesvědčit o tom, že cesta existuje. Že omezování automobilové dopravy není v zásadě špatné a může přinést spoustu výhod, které si někteří z nás nedovedou představit. V Gentu během dvou let připravili radikální plán na vymístění projíždějících aut z centra města a další dva roky v rámci volebního období pak měli obyvatelé na to, aby si to vyzkoušeli na vlastní kůži. A veřejnost zjistila, že se žádný armagedon nekoná a tehdejší vedení města si po těch dvou letech znovuzvolili.

S rodinou na kole

Jakého armagedonu se obyvatelé obávali?

Carmagedonu. Báli se, že se jim město bude ucpávat všude tam, kde vjezd aut radnice neomezí. A že se nebudou moct po městě svobodně pohybovat. Jenže zjistili, že je naopak pohyb mnohem jednodušší a bezpečnější a že jim přináší radost. I lidé u nás už docela dobře rozumí principu dopravní indukce, který spočívá v tom, že auta přibývají úměrně s množstvím komunikací. Nepřesunují se z užších ulic, jak je často tvrzeno, ale prostě přibývají…

To je ten případ amerických osmiproudých dálnicí, které jsou pořád ucpané?

Přesně tak. A prokazuje se to i tady – v Praze můžeme indukci sledovat na dopadech otevření tunelu Blanka. Ale funguje to i obráceně, což právě můžeme demonstrovat například v Gentu. Když někde kapacita ubude, průjezd automobilů se třeba trochu zkomplikuje, a zároveň se vytvoří nějaká jiná, dostatečně komfortní alternativa, tak na ni někteří lidé přesednou. A auta se prostě vypaří. Pochopili to i obyvatelé Paříže, když si loni podruhé zvolili starostku, která už před volbami prohlásila, že chce snížit počet parkovacích míst ve městě na polovinu. Výsledky její dosavadní politiky už totiž zažili na vlastní kůži.

Takže potřebujeme nějakou osobnost, která se nebojí a má vizi?

V Praze je problém i to, že spousta komunikací spadá pod městské části a magistrát na ně nedosáhne. Proto teď hodně vznikají ty kontroverzní cyklopruhy na hlavních komunikacích, protože magistrát zkrátka nemá jinou možnost, jak je prosazovat. Každá městská část má jiné politické vedení a pokud se některým podpora alternativní dopravy nelíbí, nedá se nic dělat. Každá politická strana má na dopravu trochu jiný názor.

Například?

Někteří politici zastávají názor, že aby byla doprava čistá, tak musí být plynulá. To znamená, že jsou proti jakémukoliv omezování. Když to přeženu, vadí i přechody pro chodce na vytížených komunikacích. Protože zpomalují auta, ta zastavují a způsobují tak vyšší emise, než kdyby plynule projela. A pak se často ohánějí individuální svobodou, že se přeci každý může rozhodnout, jak se bude po městě pohybovat. Jenže, když nemáš možnost se pohybovat na kole bezpečně, tak to rozhodování není úplně fér.

Třeba v Praze to opravdu moc bezpečné není…

Pak je tu taky ten argument, že Praha má moc úzké ulice na to, aby se tu daly stavět bezpečné a komfortní průjezdy pro cyklisty, které jsou od komunikace oddělené. Takové, jak je známe z Dánska nebo Holandska. Chování některých řidičů na silnicích je samozřejmě také dost neohleduplné, čímž se zase dostáváme k těm dvěma skupinám obyvatel, které se navzájem nenávidí a jdou si po krku. Cyklisté jsou v tomto „boji“ pak samozřejmě dost v nevýhodě. Pocit bezpečné jízdy je individuální a já chápu, že v cyklopruhu na silnici vedle autobusu se necítíš bezpečně. Holanďané říkají, že aby to fungovalo a možnosti volby bylo rovnocenné, musí se v infrastruktuře cítit bezpečně na kole osmileté dítě i osmdesátiletý důchodce. A to jde zařídit nakonec i jinak než oddělenými stezkami v každé ulici. Efektivním nástrojem může být třeba zklidňování.

Zuzčin syn a muž na kole

Jak covid obecně změnil naši mobilitu?

Všude po světě a koneckonců i u nás začali lidé víc jezdit na kole. Důvodem bylo méně aut na silnicích, a tedy větší pocit bezpečí. A vedení měst jim šlo naproti, protože snížení rizika nehod se v téhle době ukázalo jako velmi potřebné. Abych neuváděla jen příklady ze Západu, tak třeba v Budapešti, která nemá nijak špičkovou cykloinfrastrukturu, tuhle situaci využili. Během první vlny uzavřeli celé pruhy na víceproudých komunikacích a dočasně je vyhradili chodcům a cyklistům. Teď to vyhodnocují a většina opatření zůstává trvale nebo se nějak transformuje. V Německu průzkum veřejného mínění ukázal, že většina obyvatel měst chce dočasné úpravy zachovat. Covid vlastně odstartoval celosvětovou revoluci přístupu měst i států k osobní dopravě. A já doufám, že se na tom taky časem svezeme.

Jak se vám jako rodině s dvěma malými dětmi žije bez auta? Jak děláte velké nákupy, jezdíte na hory?

Velké nákupy neděláme. V naší blízkosti ani žádný velký supermarket není. Máme štěstí, že máme v okolí množství menších krámků a potraviny tak nakupujeme takřka denně. Třeba po cestě z práce. Nejsem ten typ, co musí být každou zimu na horách a v létě u moře. Takže na hory jedeme klidně v létě a vlakem. Teď v covidu se tedy s dětmi trochu vyhýbám i vlakům. Proto občas přemýšlím o využití carsharingu. Po městě často jezdíme na kole i s dětmi. Dokud je alespoň jedno z nich v sedačce, je to vlastně v pohodě. Až bude i mladší dcera na vlastním kole, budu muset pečlivěji vybírat trasy.