Kodanštější než Kodaň. Navštívili jsme Utrecht, město kol

Po epickém zpoždění našeho European Sleeperu a dalších komplikacích na německých drahách (podrobně se o nich rozepsal Jan Sůra zde) se do našeho cíle dostáváme zhruba v poledne. V působivé restauraci Bunk, situované v odsvěceném kostele, nás očekává Herbert Tiement, Senior Policy Advisor z utrechtské radnice.

„Utrecht se nestal světovou cyklistickou jedničkou náhodou ani proto, že by jeho obyvatelé ‚prostě milovali kola‘. Jeho proměna je výsledkem více než padesáti let důsledných politických rozhodnutí, investic a promyšleného urbanistického plánování, které upřednostnilo lidi před automobily,“ vysvětluje nám, když se snaží Prokopu Vodrážkovi z Deníku N odpovědět na onu zásadní otázku, proč právě Utrecht dominuje žebříčku Copenhagenize Index 2025. A jak se mu podařilo přeskočit tradiční bašty městské cyklistiky jako Amsterdam a Kodaň i strmě stoupající hvězdu Paříž.

O 1 % parkování ročně méně

A dodává, že město, ve kterém se 60 % všech cest uskuteční na kole, nikdy nevedlo a nevede „válku proti autům“. Těch i dnes do města s 360 000 obyvateli denně přijede 430 000, většina ale zůstane na parkovišti někde na okraji města (každé za poplatek cca 25 EUR) nebo ve firemních garážích. „I lidé v Utrechtu mají auta, ale nejezdí s nimi po městě, pokud nemusí. Musíme a chceme odstraňovat parkovací místa,“ pokračuje Herbert u společného oběda. Plán je snižovat jejich počet o 1 % ročně a získaný prostor vracet zeleni a lidem. Vzhledem ke své poloze ve středu Nizozemska je Utrecht hlavním železničním uzlem celé země a místním nádražím denně projde až 200 000 lidí. Hned u něj se nachází hned dvě věci, které upoutaly naši pozornost.

Největší cyklo garáž na světě

První z nich jsou zřejmě největší veřejné garáže pro parkování kol na světě. V těch od roku 2019 zaparkuje neuvěřitelných 12 500 jízdních kol ve třech podzemních podlažích. S dalšími parkovacími místy v bezprostřední blízkosti nádraží je tu nyní je k dispozici místo pro 22 500 kol. K tomu světovému unikátu se ještě vrátíme. Druhou zajímavostí je pak kanál Catharijnesingel, který se stal jedním z nejznámějších symbolů proměny přístupu k městskému plánování Utrechtu a je často uváděn jako jeden z nejlepších příkladů odstraňování městských dálnic na světě. O co jde?

Obnova kanálu jako symbol změny

V poválečných desetiletích chtěl Utrecht, podobně jako další města po celém světě, přizpůsobit centrum automobilové dopravě. V rámci ambiciózního plánu přestavby bylo rozhodnuto část historického obranného vodního příkopu Catharijnesingel zasypat. A tak se také mezi lety 1968 a 1973 stalo. Na jeho místě vznikla široká městská dálnice, která odváděla dopravu k nově budovanému hlavnímu nádraží a obchodnímu centru Hoog Catharijne. Původně se uvažovalo o tom, že podobným způsobem bude přestavěn téměř celý historický kanálový okruh kolem centra, ale proti plánům se zvedl silný odpor veřejnosti.

Dříve beton, dnes kus přírody ve městě

Od 90. let začalo město připravovat obnovu historického kanálu. Cílem bylo vrátit centru jeho původní charakter, zlepšit veřejný prostor a omezit dominanci automobilů. Samotná obnova probíhala po etapách, v září 2020 byl poslední úsek znovu naplněn vodou. Tím se po téměř 50 letech uzavřel celý okruh historických městských kanálů kolem centra Utrechtu a my nyní na vlastní oči vidíme výsledky, které to přineslo. Obnovený historický kanál s lodičkami, živé promenády pro pěší, červené asfaltové cyklostezky, stromy a zeleň, příjemný veřejný prostor se spoustou podniků a všudypřítomných zaparkovaných kol. „Byl to běh na dlouhou trať, ale věřte mi, i Praha a Bratislava se bez svých magistrál obejdou,“ ujišťuje nás Herbert Tiement, Během dalších dvou dnů uvidíme takových příkladů „zmizelých magistrál“ ještě mnohem více.

Garáže pod kanál, z garáží byty

Herbert nám ještě prozradí, že po obnově historického kanálu vznikl pod komplexem Hoog Catharijne několikapatrový systém podzemních parkovišť, bez kterých by to podle jeho slov v nejrychleji rostoucím městě v Nizozemí zdaleka nemohlo vypadat takhle idylicky. Na tisíc obyvatel Utrechtu připadá zhruba 350 aut, což je oproti Praze sice málo, ale stále zabírají nějaké místo. Aby v garážích u hned u nádraží neparkovali všichni, ale jen ti, kteří skutečně míří někam do přilehlého okolí za pochůzkami, je první hodina zdarma a každá další za poplatek 30 EUR. Veřejné městské nadzemní garáže se naopak přestavují na bydlení, které je tu, stejně jako v jiných evropských městech, velmi žádanou komoditou. Všímáme si také, že přes čilý ruch, který kolem nádraží panuje, je tu relativně ticho, většina dopravy probíhá bezmotorově.

Centrum Utrechtu

Aby se všem jezdilo lépe

Přesouváme se do zhruba 20 km vzdáleného Amersfoortu, druhého největšího města provincie a šestnáctého největšího města Nizozemska se 160 000 obyvateli, kde máme schůzku Fransem Luukem Bouwersem a Vincentem Weverem z místní radnice. Vincent, který pracuje jako Strategic Mobility Advisor, nám vysvětluje, že největší výzvou hustě obydleného města je v současné době nedostatek prostoru. I z toho důvodu je tu parkovací norma 0,2 auta na bytovou jednotku. „Lidé tu přesto auta mají, někdy i dvě, jen je tolik nepoužívají, na kole se realizuje 34 % všech cest, 29 % proběhne autem,“ vysvětluje. V roce 2025 tu i přes všeobecnou paniku zavedli placené parkování. „Musíte s lidmi mluvit, aby se vám povedlo změnit jejich mentální nastavení a přijmout skutečnost, že se jim po městě bude autem jezdit lépe, že ulice nejsou nafukovací a stavět nové silnice také není řešení,“ dodává.

Nízkoemisní zóny se rozšiřují také

Pak si bere slovo Frans a představujeme nám systém nízkoemisních a bezemisních zón, který tu zavedli od 1. 1. 2025. Frans v něm plní roli jakéhosi prostředníka mezi dopravními společnostmi a městem, pomáhá firmám přizpůsobit se nové situaci a odpovídá na jejich otázky. Aby byl systém pro firmy srozumitelný a co nejvíce jednotný, schází se zástupci 17 nizozemských měst, firem a vlády u jednoho stolu každé tři měsíce a reflektuje jeho fungování.

„Po implementaci se znečištění ovzduší snížilo o 55 %, tedy více, než jsme vůbec doufali, každý Holanďan teď bude žít o 4 měsíce déle. A právě od toho jsme tady,“ vysvětluje. Dodává, že čím větší je zóna, tím větší je i její efekt. Od příštího roku čeká místní zóny výrazné rozšíření.

Malebný historický Amersfoort

Pak už společně všichni naskakujeme na kola a jedeme si prohlédnout centrum Amersfoortu na vlastní oči. A je to vskutku malebný zážitek, projíždíme se cyklistickými ulicemi i úzkými uličkami s historickou zástavbou a absolutní nulou parkovacích míst. Ptám se Franse, jak se jim podařilo místní obyvatelstvo přesvědčit, aby se parkování vzdalo, a dozvídám se, že mají pro svá auta vyhrazená parkování o několik set metrů dál a jsou s tím spokojeni. „Vědí, že jim to výrazně zvyšuje kvalitu života,“ říká mi Frans. Jeho receptem na tento všeobecný konsenzus je jen prosté: vysvětlovat, vysvětlovat, vysvětlovat.

Přednost pro cyklisty na vlastní kůži

Zpátky do Utrechtu jedeme na kolech po páteřní „cyklodálnici“, trase F28, což je jedna ze 14 souvislých cyklostezek mezi městy a obcemi v provincii Utrecht. Slouží především denním dojíždějícím, vede z velké části přírodou po kvalitním povrchu v dostatečné šířce a nechybí jí ani značení a částečně i osvětlení. Cesta nám příjemně uteče, potkáváme i míjíme spousty cyklistů a cyklistek v „normálním“ oblečení a zažíváme i jev, který je pro nás naprostou exotikou: křižovatky, ve kterých mají kola přednost před auty nebo vás řidiči raději pustí sami od sebe. Zvláštní pocit. Na vlastní kůži zkoušíme i garáže u nádraží a parkujeme, tak jako všichni, na 24 hodin zdarma.

Cyklodálnice F28

Desítky tisíc sdílených kol

Další den se na nádraží vracíme za Edwardem Doumou, Bicycle Format Managerem z Nizozemských železnic. Ten má na starosti podobu a rozvoj cyklistických služeb na nádražích, která provozují i vlastní bike sharing s desítkami tisíc sdílených kol (jen v Utrechtu je to 2000 kol, která jsou téměř nonstop v oběhu, jak se sami přesvědčíme u jejich stanoviště v garážích vedle cykloservisu). Jde o jednoduchá kola s digitálním zámkem, která se odemykají lítačkou, bez nutnosti stahovat jakoukoliv aplikaci. Cílem této služby, která zahrnuje právě i parkování kol, je motivovat obyvatelstvo, aby k cestování volilo právě kombinaci kolo a vlak. V Utrechtu jde sice o službu ziskovou, ale tento „dopravní hub“, jak svému pracovišti Edward říká, je spíše výjimkou.

Vjezd do cyklogaráží

„Kola se převážně využívají na 2,5–2,7 % cest tzv. poslední míle, na malých stanicích často ani není jiná možnost, jak pokračovat v cestě, takže my nemůžeme brát ohledy jen na ziskovost, zajímat nás musí především pohodlí lidí,“ vysvětluje, proč bikesharing nenechávají na soukromých subjektech typu Lime či Nextbike. Kombinace husté železniční sítě a nizozemské cyklo kultury umožňuje zvyšovat dosah jednotlivých stanic, aniž by se zvyšovala kapacita silnic pro motorová vozidla. A hlídané parkování pro kola k tomu samozřejmě patří. Konkrétně jde o 284 parkovišť (především) na nádražích. Investicemi do cyklo vybavení se tak daří proměnit mnoho destinací z původního nastavení „jedině autem“ na „vlakem a kolmo.“ Díky možnosti skočit na nádraží na kolo najedou cestující ročně zhruba o 56,8 milionů kilometrů vlakem víc. Víc asi není třeba dodávat.

Tudy vedla dálnice… a tím to nekončí

Po prohlídce garáží, kde si vyzvedáváme zaparkovaná kola, nás čeká projížďka po širším centru Utrechtu s Markem Wagenbuurem z organizace Bicycle Dutch. Během zastávek nám ukazuje fotografie toho, jak místa, na kterých stojíme, vypadala v motonormativních časech.

Dříve a nyní

Zjišťujeme, že proměna kanálu Catharijnesingel zdaleka nebyla jedinou investicí do udržitelnější budoucnosti města, které ani s titulem světové jedničky neusíná na vavřínech a stále pracuje na zlepšování komfortu a bezpečnosti svých pěších a cyklistů. Buduje další a další podjezdy, cyklomosty a cykloulice, ve kterých jsou „auta hosty“, vylepšuje křižovatky tak, aby v nich auta neohrožovala cyklisty, redukuje počty semaforů pro cyklisty, staví další garáže pro kola, rozšiřuje bezemisní a nízkoemisní zóny, v rámci boje s klimatickou změnou se zaměřuje na zelenou a modrou infrastrukturu a do roku 2030 se chce stát klimaticky neutrálním městem.

Cyklopodjezdy a lávky jsou nedílnou součástí místní infrastruktury

Infrastruktura je klíč

Nejdůležitější lekcí z Utrechtu je, že lidé nejezdí na kole proto, že by měli „cyklistickou mentalitu“, ale proto, že jim kvalitní infrastruktura nabízí bezpečný, pohodlný a přímý způsob dopravy. V Utrechtu je velmi málo míst, kde cyklista „ztratí stopu“. Jeho síť červeného asfaltu je mimořádně souvislá a intuitivní. Mnoho měst po celém světě zaznamenalo výrazný nárůst cyklistiky poté, co vybudovala kvalitní síť cyklistické infrastruktury, a to včetně těch kopcovitých. Utrecht začal dříve než většina ostatních a vydržel investovat dlouhodobě a systematicky. A nezapomněli zde stejně jako v sousedním Amersfoortu ani na další, komplexní opatření, nízkoemisní zóny a chytrou politiku parkování. I proto je dnes považován za světový vzor v oblasti městské cyklistiky. Po naší návštěvě jsme si jistí, že právem.

Odkazy na prezentace

Herbert Tiemens: Tales from the best cycling city in the world

Frans Luuk Bouwers a Vincent Wever: What is our real challenge: a lack of mobility or a lack of space?

Líbí se vám, co v AutoMatu děláme? Podpořte nás a nakrmte AutoMat jakoukoliv částkou. Děkujeme!