Musíme nejdřív vytvářet podmínky pro jízdu na kole a tím lidi motivovat, ne naopak, říká brněnská cykloreferentka

Co vás osobně přivedlo ke specializaci na cykloopatření? Co vás na práci v této oblasti baví a motivuje?

Vystudovala jsem fakultu architektury, a poslední dva roky se specializovala na urbanismus. Ještě v prváku nám říkali, že urbanismus není oblíbený, že všichni chtějí dělat architekturu. V tom stejném roce se ale u nás začala popularizovat práce Jana Gehla a od té doby mám pocit, že nastal obrovský urbanistický boom. Po letech cíleného potlačování vztahu k veřejnému prostoru se ho učíme opět vnímat, využívat, brát si ho zpátky. Téma kvality veřejných prostranství se objevuje v médiích, stále častěji i v diskuzích čteme, že veřejný prostor nemá sloužit jen k parkování aut. Změna tohoto vnímání přímo u lidí je zásadní a mě baví být u toho.

Jsem z cyklistické rodiny, můj muž i velká část mých kamarádů využívá kolo jako běžný dopravní prostředek. Mít možnost přímo podílet se na stavu veřejného prostoru pro všechny tyto lidi je ohromná motivace. I moje rozhodnutí pracovat na magistrátu bylo tímto ovlivněné. Čekala jsem tehdy v dešti na přechodu a kolem mě mezi hromadou aut projela natlačená na obrubník moje máma. Byla to silná vnitřní pohnutka, že to tady přece takhle nemůže fungovat, a že jestli mám příležitost pracovat na tom, aby se tu něco změnilo, měla bych toho využít.

Jak často jezdíte po Brně na kole? Jaká místa považujete za příjemná a bezpečná a kde vám naopak infrastruktura chybí nejvíce?

Jezdím denně, prakticky všude, kde to jde. Táta mě už od gymplu učil jezdit po městě, posadil mě nad mapu a řekl mi, kde si jak najedu do které křižovatky, čemu se vyhnout, kde se to dá příjemně zkrátit, projet atd. Hlavně díky této škole se moc nebojím, ale nemůžu říct, že bych si to v Brně užívala. Moje každodenní cesta je přes Mendlovo náměstí nahoru Úvozem, a to opravdu není nic příjemného. Hodně si teď užívám poříční stezku kolem Svratky s novými podjezdy pod Vídeňskou a Renneskou třídou – to jsou přesně ty věci, které výrazně zpříjemní každodenní dojíždění. Třeba právě takový zážitek může pro někoho být okamžikem zlomu v rozhodnutí začít jezdit po městě na kole.

Jana Zavřelová jezdí na kole prakticky všude

Jak byste popsala současný stav brněnské cyklistické sítě? Co se podle vás podařilo za poslední 2–3 roky výrazně posunout kupředu?

Není to ideální, ale přijde mi, že se věci začínají opravdu hýbat v náš prospěch. Urbánní plánování bylo u nás v posledních desítkách let orientovaná převážně na auta.

Za loňský rok mi přijde jako nejvýznamnější počin, že se nám podařilo dostat požadavek na parkování jízdních kol do Brněnských stavebních předpisů. Může se to zdát jako naprosto nepodstatný detail, ale jsem přesvědčená, že přesně tyto systémové změny potřebujeme. Národní normy v současnosti stanovují pouze parkování pro auta, takže se vše navrhuje pouze pro auta. Brno jako jediné město v ČR ale říká, že kolo je plnohodnotný dopravní prostředek. Díky tomu projektanti a developeři, když už platí a navrhují kolárny a stojany na kola, víc přemýšlejí nad tím, jak se tam lidé na kolech dostanou.

Důležitá pro naši práci je také loňská Velká brněnská cykloanketa. Podařilo se nám díky tomu vyvrátit přímo v brněnském kontextu některé stereotypy, které slýcháváme často na jednáních nebo čteme v médiích – že Brno je na cyklodopravu moc kopcovité, že v zimě nebo na větší vzdálenosti stejně nikdo nejezdí, že je kolo rekreační záležitost nebo že cyklisti neznají pravidla silničního provozu… Současně máme obrovské množství dat, o které se můžeme opírat.

Letos se nám podařilo projednat s PČR vzorové řezy na cykloobousměrky, takže máme jasně domluvené, co je přípustné a co ne a nebudeme dostávat rozporuplná stanoviska. V současné době jich na stanovení čeká přibližně 50. Moje osobní velká radost je také z projednání zónových značek v rámci protipovodňových opatření – díky tomu nebude v lokalitě přírodě blízkých opatření osázen les modrých značek (mělo tam být cca 130 kusů), ale pouze pár cedulí, zbytek značení je proveden na vozovce, což je i pro cyklisty a chodce mnohem intuitivnější.

Jaké konkrétní projekty cílící na zlepšení cyklistické infrastruktury ve městě se v nejbližší době plánují? Jaká je dlouhodobá koncepce cyklodopravy v Brně?

Máme v nějakém stupni projektové dokumentace nachystáno přibližně 100 km nových cyklistických opatření. Kdyby se jen toto dokončilo, tak se stávající infrastruktura zdvojnásobí. Skvělá bude stezka údolím Ponávky, která by se měla začít stavět příští rok. Také se nám nově podařilo projednat fyzicky oddělené opatření na Štefánikově a Palackého třídě i s mnohem lepšími podmínkami pro pěší dopravu.

Velkou část energie a času věnujeme přípravě nové Strategie rozvoje cyklistické dopravy. V Brně máme 15 let starý cyklogenerel, který je zastaralý, nezahrnuje nové trendy jako sdílenou mikromobilitu nebo kurýry, navíc se v praxi úplně neosvědčí. Nová strategie by měla podchytit to, co se se starým cyklogenerelem nedařilo – budovat spojité trasy.

Cyklostezka do Kohoutovic. Foto: Brno na kole

V minulosti se diskutovalo o tom, že chybí systematické napojení páteřních tras. Posouvá se nějak řešení těchto klíčových propojení? Např. přes centrum, u Hlavního nádraží, přes velké městské třídy?

Strategie rozvoje cyklistické dopravy bude definovat souvislé páteřní trasy. Máme prvotní koncept, který napojuje jednotlivé městské části na centrum města, počítá se dvěma okružními trasami, se zapojením přestupních uzlů a center pracovních příležitostí. Podle analýz, se kterými průběžně pracujeme, má v současném konceptu 75 % obyvatel Brna páteřní trasu do 500 m od bydliště – to je stejná vzdálenost jako na zastávku MHD.

Mnoho Brňanů by na kole rádo jezdilo, ale necítí se na kole ve městě bezpečně. Jak Brno pracuje na zvyšování komfortu cyklistů, zejména v silném provozu?

Součástí strategie bude i standard jednotlivých opatření. Po vzoru západních měst pracujeme na jednoduché „kuchařce” pro projektanty, městské organizace či státní úředníky, která řekne, jaké opatření je vhodné pro jakou návrhovou rychlost a intenzitu dopravy. Tento standard říká, že v zóně 30 může jet cyklista dohromady s auty, ale při více než 50 km/h je už nutné fyzické oddělení. Strategie také bude cílit na ty nejzranitelnější uživatele, tedy děti, ženy a starší lidi – přesně ty, kteří v Brně momentálně téměř vůbec nejezdí. Tomu se bude přizpůsobovat i navrhování nových tras.

Do jaké míry využíváte data z iniciativ, jako je Do práce na kole, městských aplikací nebo sčítačů cyklistů?

Všechna data, která máme k dispozici, jsou pro nás velkou oporou. Díky tomu třeba víme, v jakých jednosměrkách nám jezdí nelegálně nejvíc cyklistů a jaké cykloobousměrky je tedy potřeba připravit a projednat co nejdřív. Díky datům taky umíme s jistotou dnes říct, že neustále narůstá počet lidí, kteří využívají kolo pro dojížďku – výrazně roste počet cyklistů ve všední dny kolem 8. a 17. hod. a jejich počet o víkendu stagnuje.

Cyklisté a cyklistky se projely po Masarykově okruhu. Foto: Brno na kole

Jak velkou podporu má rozvoj cyklodopravy na úrovni městského zastupitelstva? Panuje v této oblasti politická shoda nebo je o prosazení vašich iniciativ třeba spíše „bojovat“?

Na úrovni města podpora obecně existuje. Stále méně častěji slyšíme, že cyklista do města nepatří, že je to pouze volnočasová aktivita. Lidé obecně nemají rádi jakékoliv změny a rozumím tomu, že projednat si to a obhájit na politické úrovni musí být náročné a chce to hodně odvahy.

Spolupracujete při plánování tras i s dalšími institucemi, jako jsou městské části nebo třeba Centrum dopravního výzkumu? Jak složité je prosadit cykloopatření v reálné dopravní praxi?

Novou cyklostrategii připravujeme v úzké spolupráci s Brněnskými komunikacemi, přirozeně věci řešíme i s Kanceláří architekta města Brna. S téměř všemi městskými částmi jsme se sešli shodou okolností v posledním červnovém týdnu v rámci představení připravované návrhové části nové cyklostrategie a na léto už máme dohodnutých několik cyklovyjížděk a konzultací po jednotlivých městských částech kvůli lokálním specifikům.

Prosadit si cokoliv bývá v některých případech extrémně náročné s ohledem na stávající místní podmínky. V rámci města má každá organizace, každý stakeholder odlišné zájmy, které si  hájí. My navíc zasahujeme do práce lidem, kteří byli desítky let zvyklí dělat svoji práci určitým způsobem a najednou od mladých kolegů slyší: dělejte to jinak, tady chceme opatření pro cyklisty, tady chceme parkování pro kola, toto se nám nelíbí. Do toho nám chybí podpora od státu v podobě jasných předpisů a norem, nemáme dostatek dopravních inženýrů, kteří umí navrhovat kvalitní opatření, státní správa se novému trendu také ještě úplně nezvládla přizpůsobit. Často bohužel narážíme i na to, že nemáme shodu mezi odborníky na cyklodopravu navzájem.

Nový úsek sdílené cyklostezky s chodci podél ulice Bauerova. Foto: Brno na kole

Co by podle vás nejvíce pomohlo, aby lidé po Brně jezdili častěji na kole?

Je to klasická otázka: co bylo dřív, jestli vejce nebo slepice. Moc dobře víme, že zákon dopravní indukce funguje, že každé nové opatření generuje nové cyklisty. Současně, ve chvíli, kdy se toto téma týká pouze nízkého procenta lidí, zdá se to jako minoritní problém. Lidé, co se bijí za každé parkovací stání, jsou bohužel pro nás mnohem hlasitější než my cyklisti, kteří jsme si už tak nějak zvykli tiše trpět.

Z pozice města ale musíme nejdřív vytvářet podmínky pro jízdu na kole a tím lidi motivovat, naopak to nejde. Osobně se moc těším a doufám, že se toho dožiju, že i my jednou budeme dělat kampaň.

Na závěr – co byste ráda vzkázala brněnským cyklistům nebo lidem, kteří o přechodu na kolo teprve uvažují?

Jezděte, a když už jezdíte, jezděte opatrně. A já vždycky ještě říkám: když už jezdíte a jezdíte opatrně, vypadejte u toho dobře – ukazujte, že městská cyklistika může být atraktivní, přitažlivá, zdraví prospěšná záležitost. A buďte s námi prosím trpěliví, věřte, že dobré časy přicházejí.