Zastavte vraždy dětí. Jak se z Amsterdamu stalo hlavní město cyklistiky

V 60. letech 20. století byla nejen nizozemská města dedikovaná především motorismu, přičemž automobil byl považován za dopravní prostředek budoucnosti. K tomu, aby se Amsterdam proměnil v dnešní cyklistický ráj, přispěla statistika úmrtí při dopravních nehodách, vytrvalý aktivismus místních občanů i ropná krize.

Každý, kdo se někdy pokusil projet centrem Amsterdamu autem, se přesvědčil o tom, že tohle město patří cyklistům a cyklistkám. Je vybaveno propracovanou sítí cyklostezek a pruhů, které jsou tak bezpečné a pohodlné, že i batolata a starší lidé používají kola jako nejjednodušší způsob dopravy. Není to samozřejmě jen Amsterdam, který se může pochlubit sítí cyklostezek; najdete je ve všech holandských městech.

Nizozemci to berou jako samozřejmost; dokonce i oni mají sklon věřit, že takhle jejich města vypadala vždycky. Ale tak to rozhodně není. V 50. a 60. letech 20. století i tady vládla auta. Pouze díky urputnému aktivismu a řadě dalších událostí se Amsterdamu podařilo stát se tím, čím nepochybně nyní je: světovým cyklistickým hlavním městem.

Pokrok si vybírá daň

Na začátku 20. století kola v nizozemských městech výrazně převyšovala auta a kolo bylo považováno za slušný způsob dopravy pro muže i ženy. Když však nizozemská ekonomika začala v poválečné éře růst, stále více lidí si mohlo dovolit auta a městští politici začali auto považovat za způsob cestování budoucnosti. Celé amsterdamské čtvrti byly zničeny, aby uvolnily místo pro motorizovanou dopravu. Používání kol se každým rokem snižovalo o 6 % a obecně panovala představa, že kola nakonec úplně zmizí. Jenže domnělý pokrok si vybíral svou velmi vysokou daň.

Počet dopravních nehod stále rostl, a to až na 3 300 úmrtí v roce 1971. Z toho bylo více než 400 dětí. Tato znepokojující situace vedla k protestům různých akčních skupin, z nichž nejvýraznější nesla název Stop de Kindermoord („zastavte vraždy dětí“). Její prvním předsedkyní byla bývalá nizozemská europoslankyně Maartje van Putten. „Byla jsem mladá matka žijící v Amsterdamu a byla jsem svědkem několika dopravních nehod ve svém okolí, při kterých se zranily děti,“ vzpomíná van Putten. „Viděla jsem, jak byly části města strženy, aby uvolnily místo pro silnice. Velmi mě znepokojovaly změny, které se ve společnosti odehrály – ovlivnily naše životy. Ulice už nepatřily lidem, kteří tam žili, ale obrovským dopravním proudům. To mě velmi rozzlobilo,“ řekla deníku The Guardian.

Amsterdam v 70. letech. foto: Urban Cycling Institute

Čaj s poslanci
Iniciativa Stop de Kindermoord rychle nabírala na síle a její členstvo pořádalo cyklistické demonstrace, obsazovalo místa nehod a organizovalo zvláštní dny, během nichž byly ulice uzavřeny, aby si děti mohly bezpečně hrát: „Dali jsme stoly ven a uspořádali jsme v naší ulici obrovskou večeři. A legrační na tom bylo, že policie byla velmi nápomocná.“ Van Putten vzpomíná na 70. léta jako na dobu, kdy byly nizozemské úřady pozoruhodně přístupné: „Jednoduše jsme šli na čaj s poslanci – a oni opravdu poslouchali, co jsme jim říkali. Se skupinou aktivistů a flašinetem jsme jeli na kole do domu premiéra Joopa den Uyla, abychom mu zazpívali a požádali o bezpečnější ulice pro děti. Nedostali jsme se dovnitř, ale on vyšel, aby si naši prosbu poslechl.“

Stop de Kindermoord začalo být podporováno nizozemskou vládou, usídlilo se oficiálně v bývalém obchodě a pokračovalo ve vývoji nápadů pro bezpečnější městské plánování – což nakonec vyústilo v nový druh ulice přátelské k lidem se zpomalovacími hrboly a zatáčkami, které nutily auta jet velmi pomalu. Dva roky po založení Stop de Kindermoord založila další skupina aktivistů Cyklistickou unii, aby požadovala více prostoru pro kola. Organizovala cyklistické vyjížďky po nebezpečných úsecích silnic a sestavovala soupisy problémů, s nimiž se lidé na kolech setkávají.

Auta emitují zplodiny

„Nějak se nám podařilo zahrát na správnou strunu,“ říká Tom Godefrooij, který se jako mladý muž zapojil do Cyklistické unie. Pamatuje si hlučné masové demonstrace s tříkolkami a megafony a noční malování nelegálních cyklostezek v ulicích, které unie považovala za nebezpečné. „Nejdřív nás samozřejmě zatkla policie, ale pak by to celé bylo v novinách a komunální politici nakonec poslouchali. A nakonec jsme dostali náš cyklopruh. I v 70. letech byli politici, kteří chápali, že obecné zaměření na auta nakonec způsobí problémy.“

Aktivisté ze Stop de Kindermoord a Cyklistické unie byli vynalézaví a nebojácní, ale byly tu i další faktory, které pomáhaly vytvářet úrodnou půdu pro jejich nápady. V Nizozemí s jeho mírným podnebí a absencí kopců, měla cyklistika silnou tradici. Astronomický počet dopravních nehod byl pro politiky skutečně vážným problémem, ke kterému se přidalo o rodící se povědomí o znečištění způsobeném emisemi motorových vozidel.

Protestní akce Stop Kindermoord. foto: Rob Mieremet Anefo cc0 Via Wikimedia Commons

Krize jako příležitost

Ropná krize v roce 1973 – kdy Saúdská Arábie a další arabští exportéři ropy uvalili embargo na USA, Británii, Kanadu, Japonsko a Nizozemsko za podporu Izraele v jomkipurské válce – zčtyřnásobila cenu ropy. Během televizního projevu vyzval premiér Den Uyl nizozemské občany, aby přijali nový životní styl a začali šetřit energií. Vláda vyhlásila sérii nedělí bez aut: intenzivně klidné víkendové dny, kdy si děti hrály na prázdných silnicích a lidem se najednou připomnělo, jaký byl život před hegemonií auta.

O jedné z těchto nedělí bez aut projela Maartje van Putten spolu se skupinou dalších rodičů a dětí na kole tunelem do severní části Amsterdamu, ve kterém nebyla zajištěna žádná opatření pro cyklisty. „Neuvědomili jsme si, jak to bylo nebezpečné, protože na silnici byla i přesto nějaká auta. Náš výlet skončil na policejní stanici, ale dosáhli jsme svého.“

Postupně si nizozemští politici uvědomili mnoho výhod cyklistiky a jejich dopravní politika se změnila – možná auto nakonec nebude dopravním prostředkem budoucnosti. V 80. letech 20. století začala nizozemská města zavádět opatření, aby ulice byly přívětivější pro cyklisty. Cílem byla jednoduchá myšlenka: udržet cyklisty na kole.

Amsterdam dnes

Strhla se lavina…

Haag a Tilburg byly prvními městy, která experimentovala se speciálními cyklotrasami na svém území. „Cyklostezky byly jasně červené a dobře viditelné; bylo to něco úplně nového,“ říká Godefrooij. „Cyklisté měnili své obvyklé trasy, aby používali stezky. Určitě to pomohlo udržet lidi na kolech, ale nakonec se ukázalo, že jedna cyklotrasa nepovede k nárůstu cyklistiky.“ Následně město Delft vybudovalo cyklostezek celou síť a ukázalo se, že to povzbudilo více lidí k tomu, aby nasedli na kola. Jedno po druhém následovala další nizozemská města.

Dnes se Nizozemsko může pochlubit 35,5 tisíci kilometry cyklistických stezek. Více než čtvrtina všech cest se uskuteční na kole, v Amsterdamu je to 38 % a v univerzitním městě Groningen 59 %. Všechna velká nizozemská města jmenovala „cyklistické státní úředníky“, jejichž úkolem je udržovat a zlepšovat síť. A obliba kola stále roste, mimo jiné i díky vývoji elektrokol.

Neusínat na vavřínech

Unie cyklistů už dávno není jen skupinou aktivistů, vyrostla v úctyhodnou organizaci s 34 000 platícími členy, po jejichž odbornosti je celosvětová poptávka. „Dosáhli jsme mnohého, ale čelíme stále novým výzvám,“ říká jejich mluvčí Wim Bot. „Mnoho starých cyklostezek potřebuje rekonstrukci, protože neodpovídají našim moderním standardům – některé využívá tolik lidí, že už nejsou dostatečně široké. Máme problém všechna ta kola zaparkovat a vymýšlíme nové způsoby, jak vytvořit ještě více prostoru pro cyklisty a chodce. To, co naše města skutečně potřebují, je zcela nový druh infrastruktury.“

„Bitva pokračuje,“ dodává Godefrooij. „Sklon urbanistů dávat přednost autům stále přetrvává. Je to snadno pochopitelné: postavit další tunel pro cyklisty znamená, že musíte na projekt utratit další peníze. Ušli jsme dlouhou cestu, ale nemůžeme usínat na vavřínech.“

Líbí se vám, co v AutoMatu děláme? Podpořte nás a nakrmte AutoMat jakoukoli částkou. Děkujeme!